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1、 散装物流及其发展需求

大宗物流涉及的大宗商品主要包括煤炭、矿石、原油、钢材、有色金属、粮食（农副产品）、木片/木片、砂石、水泥、化肥、盐等，是国民经济生活中最基本、最主要的生活生产资料。

从分类上看，大宗物流货物大多属于国民经济的基础物资。由于供需规模大，可以准确预测需求，且大多对运输时效性要求不高。特别是由于资源和产业的地理分布，长途运输需求占很大比重。此外，煤炭、焦炭、矿粉也容易造成粉尘等环境污染，对储运、运输的封闭性有一定的要求。

其产品属于供应链的功能性和高效性。运输/转运方式（包括运输、仓储等）所承担的系统物流成本是其市场竞争的核心要素。特别是对于长途运输的散装材料，托运人和第三方物流承运人将依次优先考虑水路、铁路和公路运输。当然，对于需求更大、更持久的液化天然气或原油，管道运输也将是。

2、 铁路散货物流的发展与需求

阻碍铁路在大宗商品市场份额增长的主要原因有三个。

其次，长期计划体制下铁路部门的生产计划管理惯性和部分线路的分时能力严重不足，使其市场机制严重不足。货运收运能力、装卸和“收发货”效率、各路局、集团跨局协调机制、在途货物不公开清算机制、收支线路不公开清算机制等，已经严重制约了物流服务的及时性和准时性，将导致市场竞争优势的丧失。

三是煤炭运输在多个路局中占据主导地位。由于收支两条线，其货场的利用完全是“以货定货”，导致货场的收货能力为零，即使有返程的大件货物，也只能依靠兄弟路局集团的公交司机撤离，难以实现“再回头”的物流优化，难以利用集约化的铁路网“节点成网”。

除华北地区空气污染严重外，进一步需要用绿色铁路运输和水路运输替代公路货运。以“轨道交通”、“公调水运”为形式的交通运输结构调整政策，一方面通过减少货车排放，实现了“蓝天保卫战”的初步目标，另一方面也迫使公平运输价格回归，以降低低公路货运超载的主观冲动，并降低交通事故风险，进一步缓解干支道路拥堵。

铁路部门也在不断提高铁路运输能力，扩大专业运输优势。国铁集团、神华集团承建的大秦铁路、朔黄铁路、晋豫鲁铁路走廊（又称瓦里铁路）、浩吉铁路（又称蒙化铁路）等4条亿吨级重载铁路相继建成通车，极大地释放了原有的活力铁路普通货物运输能力和承担了铁路散煤货物运输的主要任务，以高效率和专业化，继续进行运力扩张和改造。

四条重载铁路的共同特点是以煤炭运输通道为主，运煤通道的源头是煤炭储备区，有多个专业的煤炭装车基地（包括自动装车系统）。下游沿线有大型煤炭企业，每个卸货地点都配备了自动翻车机，大大提高了全过程物流效率，降低了物流总成本。尤其是上下游企业相继建成铁路专用线，将进一步提高大宗物流的性价比；下游还将利用港口或长江、运河等内部港口实现江海通航能力，满足东南沿海地区能源需求，提高重载铁路服务覆盖率。

对于时效性要求不高的大宗货物长途运输，应优先选择铁路运输和水路（河、河）运输方式，但事实上，公路货运的市场份额占主导地位。这既有机制灵活、服务意识强、公路货运企业时间短可控、超载、现金黑市等积极因素干扰了整个物流市场和效率，但最根本的原因在于市场不足铁路货运和水路货运的竞争力，特别是货场滞留、车辆/集装箱空箱、信息封闭等缺陷。

如何在增加交通量的同时增加收入和利润？一方面，铁路货运依靠“公交转铁路”政策的强制性引导，但也要依靠提高路网和货场周转效率，有效利用信息技术，创新供应链财务管理模式，实现供需“精准对接”、节点联网、往返往返、高效“多式联运”。

但由于西煤东运、北煤南运的单向性，多数煤由重转轻，空车掉头。虽然铁矿石、木片/木片等大宗物资需要向西、北移，但由于铁路清算机制，上游铁路货场（包括集、储、配送等物流园区）基本采用“以货为主”的机制，这就使得从标准和利益的角度很难释放足够的卸货地点，从而产生了这样一种假设，即计划中的一些货物可以“搬走再退货”来实现退货的落地。

特别是一些没有铁路专用线的上下游客户企业，由于海铁多式联运和铁路散杂货多式联运能力严重不足，导致货运网络节点效率低、成本高、服务质量不足。

从根本上说，在散货物流系统中，车船运输速度并不是制约系统效率和成本的主要瓶颈。转运效率、转运效率和转运效率主要受转运节点的运输效率和转运效率的制约。

3、 智能物流发展的四个层次

狭义的智能物流源于2009年IBM提出的基于互联网、物联网和人工智能的“智能供应链”。目前，主要集中在大数据、云服务、移动互联网、物联网、人工智能（大云移动智能）等黑色技术产品与传统物流业的有机融合，实现物流的可见、可控、网络化、系统化优势系统广义上讲，智能物流是指使直接与生产和消费相联系的物流产业系统更加智能化（smart），更容易实现整个系统服务的提升、交货时间的缩短，通过物流系统的顶层设计、企业规划和物流运作，实现全社会物流的“降本增效”。