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我国社会物流总成本约占GDP的8%，是发达**的两倍。据近期在北京、广东、山东等地的调查显示，物流成本“异常高”的原因，不仅与商贸物流企业“小、散、弱”有关，而且与我国“重”的经济结构、不发达的服务业密切相关，实物运输量过大，租金上涨过快。物流成本的大幅降低有赖于服务经济的快速发展，也需要积极提高物流业的组织化、集中化和社会化水平。

作为我国物流业的主体，我国现有公路货运企业78万家。

在这78万户家庭中，年营业收入300万元以上的运输物流企业只有2000多家，年营业收入200万元以上的仓储物流企业只有2000多家。在90%的货运公司中，一家公司拥有的卡车不到10辆，其中40%的个体经营者只有一辆车。这组来自商务部的数据显示，“小、散、乱、穷、多”是“中国物流”的痛点。

欧美的公路物流企业只有几千家，而我国的物流实体却有上万家。大多数货运司机都是个人。我国“以车难求，以车换货难”的现象，大大增加了各方的成本。据中国商业联合会2011年统计，在物流业相对发达的广州，每年因货车空置率造成的损失高达100亿元。

中国物流与采购联合会顾问丁俊发表示，贸易企业采用第三方物流代替自营物流，可以降低5%-20%的物流成本。然而，中国企业仍然无法实现这一目标。首先，物流企业功能单一，没有完全融入制造业和流通业。二是公路、铁路、海运、航空等多式联运水平较低，存在综合运输体系。”目前，我国物流市场第三方物流所占比重仅为15%-20%，低于欧美**30%-40%的水平。”

记者近日走访了山东银座、吉林欧亚、内蒙古维多利等大型零售企业了解到，由于社会物流配送体系发展缓慢，部分商业企业的物流仓储依赖第三方，而配送中心基本上都是自建的，这也造成了产品的库存、运输、装卸、搬运等各个环节的重复。

我国社会物流总成本极高，受诸多非物流因素的影响。

我国区域发展不平衡，许多大宗商品的区域生产和**流通产生了“海量”物流需求。以蔬菜为例，每年都有大量蔬菜需要由南向北、由东向西运输，尤其是在冬季。这种**性的流通实现了丰富的产品供给，同时也要付出高昂的物流成本代价。山东临沂货运企业老板马彦德说：“我经常组织山东到陕西的货运，因为西部地区比较落后，到陕西的货运量也比较大。我从陕西回来后，货运需求量很小，车辆没有空车就很难返回。”

产销衔接不畅、商品库存率高是物流成本上升的另一个主要外因。中国人民大学商学院教授黄国雄分析，发达**企业普遍实行订单式生产，产销率接近。然而，在我国，由于过分追求产值，忽视了价值的充分实现，工业产品产销率仅为95%。此外，随着流通环节的沉淀，全年商品库存率达到10%以上。

一方面取决于经济结构的调整和服务业的发展，另一方面也需要提高物流业的效率。一些企业和管理部门进行了积极探索。

借助信息平台，是提高物流效率的有效途径。以连锁经营的形式，广东临安物流集团在7年内发展了多个物流基地，整合了近万家物流企业，年整合车辆100万辆，使物流成本降低了20%左右。上海陆路货运交易中心成立4年来，依托网络匹配物流供需信息，物流成本已降至货物价值的8%，接近**水平。

提高自身物流配送体系水平，或大力利用第三方物流，是企业降低物流成本的方向。北京潮牌贸易有限公司董事长李建文介绍，潮牌公司代理400多个品牌，建成了两个**先进的商品分拣系统，为20多家厂家承接第三方物流服务，与北京100多家零售企业的1200多家终端门店密切合作。这样的批发规模有效地降低了制造商和零售商的物流成本。

商务部流通产业发展司司长张翔表示，随着电子商务的兴起，城市物流配送需求逐渐增加，但面临货车进城的问题。因此，城市管理部门应在交通设计、货运车辆管理等方面改善城市物流配送系统的生存环境。